La Golf cambia per davvero?

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Da mito a rivoluzione. L’occasione dell’aggiornamento della Volkswagen Golf 7, in arrivo tra qualche settimana e dopo tre anni dal debutto, rischia invece di essere ricordata per l’arrivo della Golf numero 8. Perché il cambiamento che sta per arrivare può definirsi epocale.

Se il lifting della carrozzeria resterà nel solco dell’affinamento, sotto il cofano cambia tanto. Tantissimo. A testimonianza del cambio radicale di strategia di Wolfsburg, che prevede l’accelerazione nella elettrificazione della propria gamma di veicoli. Come riporta la rivista inglese Autocar, non è più un segreto che la nuova Golf sarà caratterizzata (anche) da un nuovo sistema a ibrido benzina ed elettrico con impianto elettrico a 48 Volt, considerato come la risposta definitiva al caos tecnico e finanziario scoppiato col dieselgate.

Del resto la piattaforma MQB (su questa nascono a Golf e tanti altri modelli del Gruppo) era già oggetto di revisione prima dello scandalo emissioni. Realizzata allo stato dell’arte, per molti analisti questo pianale è sovra-ingegnerizzato (e quindi costoso) per i modelli a cui è destinato ad oggi. A riprova della poliedricità di questa realizzazione ricordiamo che su pianale MQB nascono veicoli a trazione anteriore ed integrale, con carrozzerie berlina, station wagon e  SUV, con powertrain benzina, metano, diesel, e con impianto tradizionale a 12 Volt ibrido ed elettrico.

Ma mentre e-Golf e GTE erano state pensate principalmente per abbassare il livello di emissioni sulla carta (in ossequio alle compiacenti norme di omologazione), il nuovo nuovo propulsore ibrido è basato sul recente 3 cilindri turbo da 1.0 litro a benzina. Ma in questa applicazione è sovralimentato da un gruppo turbina ad azionamento elettrico, questo possibile grazie alla tensione quadruplicata, e dotato di moto-alternatore che funziona da motorino di avviamento e generatore. L’energia prodotta da quest’ultimo viene poi immagazzinata da una batteria al piombo (economica, di cui però non si conoscono ancora le dimensioni). E’ la cinghia che collega propulsore termico al moto-alternatore che permette la produzione di elettricità mentre l’auto sta rallentando o frenando o, nel moto inverso, l’assistenza del moto-alternatore al motore a benzina in caso di richiesta di potenza. Più che ibrido, un mild-hybrid assai spinto (per saperne di più su quanto può essere ibrida un’auto tutte le info su dotcar.it).

Questa architettura permetterebbe dunque al piccolo tre cilindri da 999 cmc di offrire prestazioni brillanti con consumi decisamente bassi. Non solo sulla carta, ma anche nella guida reale, che le norme di omologazione RDE, sebbene oggetto di continui ostracismi, arriveranno. Ed il prezzo? Addetti ai lavori dicono che questo nuovo sistema ibrido 48V dovrebbe essere competitivo, al livello di un moderno motore diesel Euro 6, anche perché non viene utilizzato un motore elettrico di grandi dimensioni o un pacco batterie agli ioni di litio. E rispetto ad un motore a gasolio, non viene utilizzato un complicato sistema De-Nox

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