Il metano dà una mano. Alle emissioni

Il metano ti dà una mano. Questo slogan, celebre anni fa, potrebbe tornare valido ascoltando le parole di un tecnico che di auto ne capisce. E molto.

Dopo aver pubblicato il parere di un ricercatore dell’ICCT sugli effetti della vicenda Dieselgate e sulle ripercussioni che subiranno Costruttori e automobilisti, ecco proporvi un altro punto di vista, quello dell’ingegnere Rinaldo Rinolfi, uno dei maggiori esperti di powertrain in Europa. Per 40 anni al gruppo FIAT, ha diretto il dipartimento di ricerca dal 1985 al 2010, reparto dove sono nati il diesel common-rail, il sistema MultiAir e la Panda Elettra, ovvero la prima italiana interamente elettrica di serie (era il 1990…). Automotive News Europe ha raccolto il suo parere oltremodo interessante su auto diesel, benzina, ibride e metano; di seguito ne pubblichiamo un sunto.

Prima di tutto Automotive News ricorda che nel 2005, intervistato sulle normative relative alle emissioni delle auto, l’ing. Rinolfi predisse che con i più severi limiti Euro 6 sarebbe finito il regno del motore diesel come propulsore più popolare in Europa. Notevole lungimiranza, quantomeno. Oggi Rinolfi, commentando la sua (giusta) previsione, afferma che il motore a gasolio non andrà oltre il 40% di penetrazione sul mercato entro il 2020. E questo a causa dei notevoli costi per adeguare i sistemi di trattamento dei gas di scarico dei diesel: sulle auto piccole e medie, l’impatto sul prezzo finale è assai rilevante, soprattutto con i cicli di omologazione su strada (ovvero secondo la norma WTLP, ndr). Un parere affine a quello espresso dal tecnico dell’ICCT.

Ma secondo l’ing. Rinolfi, impatto ancor più grande lo subiranno i veicoli ibridi, soprattutto i plug-in. Ciò sorprenderà molti, ma il perché lo spiega con chiarezza il tecnico italiano: con l’attuale ciclo di omologazione l’auto viene testata due volte, una volta con la batteria carica e poi con batteria scarica: il primo test è eseguito senza utilizzare il motore a combustione interna, con conseguenti consumi ed emissioni zero. E poiché il valore omologazione è la media delle due prove, è chiaro che i mirabolanti valori sono il risultato di un dimezzamento del carburante bruciato nell’intera sessione. Con i nuovi test “reali” ciò non sarà più possibile ed i risultati saranno ben diversi. Tra l’altro già oggi molti automobilisti hanno sperimentato sul loro portafogli che i consumi di benzina delle loro ibride, in determinate condizioni, sono superiori anche del 40%. Anche per la reputazione delle ibride “non alla spina” ci saranno ripercussioni ma in maniera inferiore, perché “non barano” con l’elettricità accumulata.

 E le aspettative sulle auto puramente elettriche? L’ingegnere rimarca che, nonostante l’efficienza delle batterie sia aumentata di tre volte rispetto alla tecnologia della Panda Elettra, per rendere le elettriche davvero appetibili occorre un’efficienza superiore di almeno 10 volte a quella odierna. Per  le celle a combustibile è invece indispensabile attendere la produzione in grande serie affinché possa affermarsi.

Nel breve e medio periodo, per abbattere ulteriormente le emissioni dei motori a combustione interna, per l’ing. Rinolfi la soluzione potrebbe essere (è) il gas naturale compresso. Il metano infatti permette una riduzione dei consumi (e delle emissioni di CO2) dal 20 al 25 per cento rispetto a un motore a benzina, con costi di adeguamento dei propulsori relativamente trascurabili; tra l’altro l’infrastruttura di distribuzione di questo carburante esiste e continua a crescere in Europa. Tra l’altro, aggiungiamo noi di dotcar, già esistono nel listino di alcuni gruppi automobilistici vetture così equipaggiate. Basterebbe ampliare l’offerta.

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