I motori “tradizionali” non si arrendono

In questi tempi che vedono i powertrain elettrici o ibridi far breccia tra i listini, ecco un paio di notizie relative ai motori “tradizionali”. Che poi di tradizionale hanno ben poco, a parte il bruciare carburante dentro una camera di combustione.

Partiamo dalla Ford che presenta la nuova gamma di propulsori diesel. Denominati EcoBlue, i tecnici di Dearborn hanno realizzato un nuovo quattro cilindri di 2 litri sovralimentato capace di erogare il 20% in più della coppia rispetto ai precedenti 2.2 TDCi e a soli 1.250 giri. Evidentemente modulare, da questa unità nascerà anche la versione 1,5 litri.
Peculiarità di questa nuova famiglia di motori l’adozione dell’albero motore disassato di 10 mm per ridurre il carico laterale sui cilindri, la distribuzione a cinghia in bagno d’olio (come il “fratello” a benzina Ecoboost), turbocompressore con girante in Inconel (una superlega) che può raggiungere i 240.000 giri al minuto; ancora, il nuovo collettore di aspirazione è frutto di aggiornati studi fluidodinamici mentre gli iniettori sono piezoelettrici e capaci di gestire sei iniezioni per ciclo; infine , il sistema SCR è quello adottato per il trattamento dei gas di scarico.

Al momento introdotto in versione da 105, 130 e 170 CV, debutterà su Transit e Transit Custom per poi andare ad equipaggiare anche le auto dell’Ovale Blu; in futuro la gamma si allargherà con versioni con potenza fino a 240 CV.

Invece dalla Volkswagen arrivano novità sui motori benzina: alla famiglia dei motori EA211 TSI che oggi equipaggia gran parte delle auto del Gruppo tedesco si aggiunge l’inedita versione EVO del quattro cilindri TSI, stavolta di 1,5 litri e con potenze di 130 e 150 CV. Questo nuovo propulsore funziona secondo il ciclo Miller con rapporto di compressione di 12.5:1, è dotato dell’iniezione diretta con pressione di 350 bar e del sistema di disattivazione dei cilindri ai carichi parziali, e non manca la gestione idraulica del variatore di fase. Esclusiva su questi motori la turbina a geometria variabile, finora presente sui benzina solo sulla Porsche 911 Turbo; ancora, l’aria in uscita dal compressore verso il motore è raffreddata attraverso un nuovo sistema che permette di avere l’aria in aspirazione con una temperatura di appena 15° Kelvin superiore a quella ambiente; allo scarico troviamo il collettore integrato.

A lubrificare la meccanica ci pensa un olio 0W20 a bassa viscosità e la pompa che lo manda in circolo è a portata variabile; inoltre riscaldamento e raffreddamento del propulsore sono gestiti appositamente dalla centralina in maniera da ottimizzare l’efficienza in ogni momento; per questo risultato le testate ed i relativi canali di raffreddamento sono state interamente riprogettati.

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